La Pagaille, vous avez aimé ?

20.02.2008

Grève chez les aiguilleurs du ciel

C’est la même histoire qui se répète inlassablement. Non seulement des dizaines de milliers de voyageurs sont pris en otage, mais les dangers créés par la trop grande proximité des deux tours de contrôle à gros trafic ne sont pas résolus.

En fait, il faut aussi compter sur celle du Bourget, de Pontoise, gérée par la chambre de commerce de Paris, de Vélizy gérée par l’armée, le tout dans un environnement qui se compte en minute.

On nous a expliqué à longueur d’ondes que le projet de fusion consistait à mieux rentabiliser les immenses moyens techniques à mettre en place dans le contrôle de la navigation, IFR (vol aux instruments contrôlé) et VRF (Vol à vue contrôlé, sans la licence instrument et bien souvent sans la licence « moteur », réservée aux pilotes d’avion à réacteur) du ciel parigot.

Le ciel, c’est un immense volume qui part du sol et monte au-delà de 60.000 pieds. Au-delà, on entre dans la haute stratosphère (l’air y est si ténu, si peu dense, qu’il faut dépasser largement le mur du son pour qu’un avion se maintienne en l’air, ce qui reste, depuis l’arrêt des vols de Concorde, l’apanage des avions de chasse).

Et il se trouve que des avions y circulent, en général avec des passagers à bord, mais parfois aussi avec un équipage aux commandes.

Ça va dans toutes les directions, ça vient de partout, ça va partout et le tout à des vitesses et des altitudes très différentes. Faut donc être capable d’éviter les collisions et anticiper les mouvements.

Les abords des aéroports sont contrôlés par les tours de ceux-ci, piste incluse.

Les voies de circulation, des parkings et jusqu’au seuil des pistes, sont contrôlés par les mêmes tours, mais sur d’autres fréquences radio.

Du sol jusqu’à 2.500 pieds, hors les zones d’approche des aéroports, on saute de la zone « D » (20 km environ autour d’un aéroport), à la « B ». C’est le contrôle des « approches », qui est stationné à Athis-Mons en région parisienne.

Au-dessus et au-delà, ce sont les centres régionaux. On compte « Paris Centre », « Reims centre », « Marseille Centre », « Bordeaux Centre » et « Brest Centre » qui vont jusqu’aux frontières aériennes (qui s’étendent aussi au-dessus des mers).

Au-delà, ce sont des centres internationaux qui suivent les avions et les identifient grâce à leur transpondeur embarqué.

En France, le ministère des transports dont dépend le transport aérien dispose de 96.000 fonctionnaires, soit 6 % de la fonction publique. Pas moins !
La Direction Générale de l’Aviation Civil (DGAC), c’est 11 % de cet ensemble.

En 2000 (je n’ai pas trouvé de chiffres plus récents) il y avait 10.778 personnes dans les effectifs de la DGAC dont 6.934, soit 64 %, relevaient des trois corps qui assurent la mission de contrôle aérien : 3.980 ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) dits « aiguilleurs du ciel », 1.382 ingénieurs électroniciens des systèmes de la sécurité aérienne (IESSA), 1.572 techniciens supérieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile (TSEEAC).

À ceux-ci s’ajoutent 940 ingénieurs de l’aviation civile (IAC) et ingénieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile (IEEAC), 1.560 personnels administratifs (faut bien leur faire du café et penser à acheter du PQ), 850 ouvriers et 195 personnels navigants.

À ces agents rémunérés par la DGAC s’ajoutent 800 agents rattachés au ministère de l’Équipement qui interviennent principalement dans le domaine des bases aériennes et plus généralement dans le cadre des opérations de génie civil conduites par la DGAC.
Le Budget annexe de l’Aviation civile (BAAC) s’élevait en 2002 à 1.417,7 millions d’euros.

Il est principalement alimenté par la rémunération des prestations et services rendus aux compagnies (redevance de route, redevance pour les services terminaux de la circulation aérienne) et par une taxe (taxe de l’aviation civile).

La redevance de route est payée par tous les avions qui survolent en IFR le territoire français dans un rayon de plus de 20 km des aérodromes de départ et d’arrivée des avions.

Elle est gérée par Eurocontrol selon des règles internationales claires. Elle ne peut être modifiée qu’avec l’accord des autres pays membres.

Pour chaque vol, Eurocontrol émet une facture globale, recouvre son montant total et reverse à chacun des États survolés la part qui lui revient. La redevance de route est la ressource principale du budget de l’Aviation civile.

La redevance pour les services terminaux de la circulation aérienne est payée par les compagnies à l’État français pour la sécurité de la circulation aérienne et pour la rapidité des mouvements à l’arrivée et au départ des aérodromes dont l’activité dépasse un certain seuil (62 aérodromes de métropole).

Afin d’améliorer le service rendu aux compagnies, il est donc question de regrouper les moyens. D’abord et provisoirement à Roissy, puis ensuite dans un nouveau centre en construction.

Or, voilà que quelques dizaines de contrôleurs ne veulent pas déménager leur pavillon du sud de Paris vers le nord de Paris malgré les considérables indemnités promises.

Pas fous, la raison n’est pas technique ou sécuritaire comme on nous l’a laissé entendre (voire plus bêtement la longueur des trajets domicile/travail). Mais serait assez simple : la CGT, majoritaire à Orly, perdrait sa première place si les tours de contrôle d’Orly et Roissy fusionnaient.

Parfaitement inadmissible !

Ceci l’est d’autant plus que ces fonctionnaires jouissent d’avantages et privilèges impensables par ailleurs :

– Ils ont tous été promus ingénieurs, ce qui leur donne des traitements parmi les plus élevés de la fonction publique (7.000 euros par mois en moyenne : Débutant 5.000 € brut, jusqu’à 8.000 € en fin de carrière, plus prime de 20 à 45 % ! Presque mieux qu’un Préfet…).

– Classement hors catégorie pour leurs indices de traitement (loin des 0,8 % de revalorisation promis par Xavier).

– Au nom du « stress » qu’engendrerait la fonction, leur temps de travail réel est très en deçà des 35 heures. Officiellement 32 heures, mais en réalité 20 à 27 heures par semaine devant les écrans. En comptant même un bon quart d’heure, en double commande, pour « avoir le topo » comme ils disent, devant leurs écrans.

– Limite d’âge fixée officiellement à 57 ans, mais au rebut dès 55 ans.

– Octroi d’une majoration de la pension servie égale au cinquième du service effectif dans la limite de cinq ans ou « bonification du cinquième ».

– « Allocation temporaire complémentaire » servie pendant huit ans aux retraités pour améliorer leur revenu de remplacement.

– On rappelle qu’en 1964, le gouvernement leur avait interdit le droit de grève, comme c’est le cas dans la plupart des autres pays européens. Sous les socialistes, en 1984, le gouvernement avait supprimé cette interdiction mais en l’assortissant d’un « service minimum ». Cette obligation n’a, dans les faits, jamais empêché que le ciel ne soit paralysé en cas de conflit social : La preuve !

Cette grève bloque non seulement l’espace français, ce qui n’est pas bien grave sauf pour les milliers d’utilisateurs qui payent au final tous ces coûts, mais également une grande partie de l’espace européen.

L’Europe peut-elle, dans ces conditions, espérer réduire le nombre de centres de contrôle dont la multiplicité serait LA cause d’une aggravation des coûts des compagnies aériennes d’environ 10 % (qui se retrouve dans le prix du billet, n’en doutez pas), et de la pollution engendrée par des ralentissements d’allure à basse et moyenne altitude ?

C’est en effet dans les couches denses et basses de l’atmosphère qu’un réacteur consomme le plus, parce que la résistance à l’avancement y est le plus fort.

Contrairement à une voiture coincée dans un embouteillage, un train bloqué par des signaux au rouge, un bateau évitant sur son aire dans l’attente du « Pilote » d’entrée d’un port, un avion ne peut pas couper ses moteurs et rester indéfiniment en vol plané.

D’autant, mais peu le savent, que les militaires contrôlent aussi le ciel, jusque dans les « zones interdites » ou réservées, avec à peu près les mêmes équipements, sinon mieux (puisque eux détectent même les têtes de missiles et peuvent guider des drones sans pilote).

Ce sont d’ailleurs eux les vrais maître du ciel.

Deux structures empilées l’une sur l’autre, l’une supplétive l’autre payante.

Le tout avec votre pognon...
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