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Les Ex-Archivés

Amis visiteurs !

Oui, entrez, entrez, dans le « Blog » de « l’Incroyable Ignoble Infreequentable » !
Vous y découvrirez un univers parfaitement irréel, décrit par petites touches quotidiennes d’un nouvel art : le « pointillisme littéraire » sur Internet. Certes, pour être « I-Cube », il écrit dans un style vague, maîtrisant mal l’orthographe et les règles grammaticales. Son vocabulaire y est pauvre et ses pointes « d’esprit » parfaitement quelconques. Ses « convictions » y sont tout autant approximatives, changeantes… et sans intérêt : Il ne concoure à aucun prix littéraire, aucun éloge, aucune reconnaissance !
Soyez sûr que le monde qu’il évoque au fil des jours n’est que purement imaginaire. Les noms de lieu ou de bipède et autres « sobriquets éventuels » ne désignent absolument personne en particulier.
Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies) y est donc purement et totalement fortuite !    
En guise d’avertissement à tous « les mauvais esprits » et autres grincheux, on peut affirmer, sans pouvoir se tromper aucunement, que tout rapprochement des personnages qui sont dépeints dans ce « blog », avec tel ou tel personnage réel ou ayant existé sur la planète « Terre », par exemple, ne peut qu’être hasardeux et ne saurait que dénoncer et démontrer la véritable intention de nuire de l’auteur de ce rapprochement ou mise en parallèle !
Ces « grincheux » là seront SEULS à en assumer l’éventuelle responsabilité devant leurs contemporains…
19 février 2013 2 19 /02 /février /2013 05:07

Quand les « sachants » en rajoutent des tonnes !

 

3,5 tonnes, exactement. Car on en a déjà parlé, à l’époque où le problème est apparu à travers un projet de loi fiscale, assumant la création d’une nouvelle taxe.

C’était du temps où notre ex « Ô combien vénéré Président », le fameux « Bling-bling », n’avait « pas été élu pour augmenter les impôts »… mais pour en créer plein de nouveaux !

La loi est passée et les « sachants » en ont héritée, à appliquer au côté de la taxe à l’essieu, de la vignette, des contrôles techniques annuels et autres billevesées, de la dictature des disques mesurant les temps de pose et autres vitesses de pointe (dans les descentes et vent arrière), de la taxe sur les carburants qui carburent et pèsent sur l’activité des meks qui vous apportent à bouffer tous les jours jusque dans votre assiette !

 

Le dispositif présenté en Conseil des ministres par « Freddie Ku-ku-Villier » début janvier, avait été impulsé à l’origine (comme prétexte à la « bonne conscience » et en conséquence du « grenelle de l’environnement » piloté par « Bord-L’eau le cheveu en pétard ») pour opérer un transfert modal du fret routier vers d’autres modes de transport plus favorables pour l’environnement à savoir le ferroviaire et le fluvial.

Mais derrière cette idée a priori simplissime, c’est devenu au fil du temps une véritable usine à gaz avec un impact plus qu’incertain sur l’environnement et sur la rentabilité d’un secteur d’activités, celui du transport routier, qui pèse près de 380.000 emplois (en 2012).

 

Cette écotaxe part du principe « pollueur-payeur » qui considère que si le transport routier génère un certain nombre de conséquences nuisibles, utilisation intensive des routes, bruit, pollution, il s’agit là d’externalités négatives qu’une taxe peut neutraliser en rééquilibrant vers d’autres modes de transport plus favorables à l’environnement.

La belle idée, hein !

Car elle va avoir pour conséquence de multiplier le trafic des VU exonérés…

 

La recette collectée doit en principe permettre de financer la mise en place d’infrastructures alternatives : Autoroutes de la mer, autoroutes ferroviaires et l’extension du réseau fluvial.

Mais pas les ponts aériens : Eux, sont exonérés de tout, même de la TVA sur le kérosène quand ils se démerdent bien…

 

Sur le détail, cette taxe doit faire payer les camions de plus de 3,5 tonnes (ne sont pas assujettis à la taxe, tous les véhicules inférieurs à 3,5 T, les véhicules de transport de personnes, les véhicules d’intérêt général prioritaires, les véhicules et matériels agricoles et les véhicules militaires…) utilisant le réseau routier national, « non-concédé » (c’est-à-dire en dehors des autoroutes qui appliquent déjà un péage), soit environ 10.000 km de routes nationales et 5.000 km de routes départementales.

600.000 camions immatriculés en « Gauloisie routière » et 200.000 véhicules étrangers devraient s’acquitter de cette nouvelle fiscalité.

Il était prévu une expérimentation en Alsace dès le printemps dernier avant une mise en place nationale, mais les oppositions des professionnels, les contraintes techniques et les subtilités du calcul de la taxe ont retardé sa programmation et il est envisagé que celle-ci rentre en vigueur seulement au 2ème semestre sur une base nationale.

 

Le montant de la taxe prévu à ce jour oscille entre 8 à 14 cts par km selon la catégorie du véhicule et la section parcourue du réseau taxé.

Ce montant sera réduit de 40 % pour les parcours effectués en Bretagne, et d’environ 25 % pour les parcours effectués en Aquitaine et Midi-Pyrénées.

Pas encore née, et déjà des dérogations…

Ces régions ont en effet réussi à démontrer que leur caractère « périphérique » était un handicap dans l’application de la taxe.

 

Les recettes évaluées en année pleine, seront partagées entre l’AFITF, agence de financement des infrastructures de « Gauloisie », et les collectivités locales au prorata des parcours sur les réseaux national et local.

Et la difficulté d’une taxe à géométrie variable est prolongée par une première difficulté technique : Pour s’acquitter de cette taxe, les poids lourds devront s’équiper d’un boîtier électronique qui, à travers les coordonnées GPS du camion, permettra d’enregistrer les déplacements sur les portions de réseau taxables.

Quant aux infractions éventuelles, elles seront contrôlées par les douanes et soumises à une amende de 750 euros.

 

Les promoteurs de cette taxe avancent que l’Allemagne a mis en place dès 2005 une taxe équivalente nommée « LKW Maut ».

Une taxe basée sur les mêmes modalités de fonctionnement : Elle est fonction des distances parcourues sur les 13.000 km des autoroutes allemandes seulement (qui n’ont pas de péage : Chez eux, c’est gratuit depuis le IIIème Reich).

Des valeurs de leur taxe kilométrique, comprises entre 0,009 €/km et 0,14 €/km selon la catégorie du camion.

« Hervé Mari-t-on », député de la Drôme, qui a réalisé un rapport d’information (AN n° 3782 du 4 octobre 2011) dressait un bilan de l’écotaxe allemande : Les recettes ont représenté près de 4 milliards d’euros en ne taxant que les poids lourds supérieurs à 12 tonnes. Il s’agit là de « la volonté de taxer prioritairement les transports de longue distance, en particulier les camions étrangers, et de préserver les PME qui effectuent de petits transports » insistait le député.

Les recettes ont été affectées à une agence fédérale de financement des infrastructures et la moitié des recettes de la « LKW-Maut » sont réinvesties dans les infrastructures routières, 35 % abondent le financement du réseau ferroviaire et 15 % celle du réseau fluvial.

Le gouvernement allemand avait mis en avant le fait que les poids lourds étrangers empruntant le réseau allemand seraient également taxés pour faire accepter le principe de cette taxe aux transporteurs.

Un point important, puisque l’on sait que la « Gauloisie » est aussi exposée à un trafic routier de transit (sur 316 milliards de T-km transportés, 115 le sont par des entreprises étrangères dont 53 pour du seul trafic en transit) en 2011.

 

L’éclairage allemand n’empêche pas de se poser la question des conditions de mise en place de cette taxe dans notre pays.

 

Première difficulté : Certaines régions ont immédiatement dénoncé la menace que ferait supporter une telle taxe sur leur économie locale moins pourvue en offres de transport alternatives ou en réseau autoroutier.

Une bataille s’est engagée : Fallait-il exonérer certaines régions au risque de voir des entreprises pratiquer le nomadisme fiscal ?

Finalement ce sont les parcours qui subiront une taxe modulée au niveau régional. L’étude d’impact présentée au Sénat indique que « les prix seront majorés d’un pourcentage lié à la consistance du réseau (disparités régionales prises en compte par la distinction selon les régions d’origine et de destination) et au niveau financier de la taxe. (…) »

Avec le barème de taxe envisagé actuellement et le réseau défini à ce jour, les valeurs de majoration des prix des transports à l’intérieur de chaque région seraient de 6,10 % à 1,80 % !

Seule à « Corsica-Bella-Tchi-tchi » n’aurait pas de surtaxation…

Faut dire que le réseau autoroutier s’y limite à Borgo-Borgo, au sud de Bastia…

Et à part trois routes nationales 2 x 1 voies (et encore, pas partout), il n’y a que des départementales pentues pour la plupart !

Le taux inter-régional serait de 4,4 %.

 

Pour les trajets internationaux, la majoration s’appliquerait sur le prorata du prix de la prestation de transport correspondant à la partie gauloise du trajet.

Si les parcours sont enregistrés via GPS et doivent enregistrer des données fiables et détaillées qui permettent d’appliquer le bon taux, on voit tout de suite la difficulté qui se pose pour que les transporteurs puissent établir des devis de leurs prestations qui varieront forcément en fonction des itinéraires parcourus.

 

Deuxième difficulté : La mise en place d’un consortium pour gérer la conception, l’exploitation et le contrôle, et la collecte de l’éco-redevance était un pari compte tenu de l’enjeu financier (partenariat public-privé, d’une durée de quatorze ans, pour une valeur estimée à 2,8 milliards d’euros).

Bien entendu les soumissionnaires déçus ont attaqué la décision et c’est le Conseil d’État qui a tranché en faveur du consortium dénommé « Ecomouv’ » dirigé par une société italienne Autostrade (société d’exploitation d’autoroutes) avec Thales (11 %), SNCF (10 %), SFR (6 %) et Steria (3 %) choisi par le ministère des transports.

On peut s’interroger sur la présence de la SNCF, opérateur routier et opérateur ferroviaire, directement intéressé à la mise en place de cette taxe.

On ne voit pas non plus l’intérêt pour SFR… Autant que l’on sache, les ondes radios ne promènent pas de pollution au carbone dans les airs…

Ni la moindre marchandise.

 

Le Sénat s’est aussi penché dans l’étude d’impact sur les frais de gestion engendrés par la mise en place du système, sur la base d’une écotaxe estimée à 600 millions d’euros par an.

S’il écarte les frais « ponctuels » de mise en service dans la mesure où ils sont supportés par les entreprises (les bonnes poires obligés de s’équiper en GPS-traceurs) la seule année de mise en place du dispositif, il retient les frais suivants :

De risque d’impayés de la part des chargeurs : 1 à 2 % soit 6 à 12 millions d’euros non répercutés à la charge des entreprises ;

Les coûts financiers dus à l’immobilisation de trésorerie : 5 millions d’euros (des délais de paiement, demande de garantie financière et dépôt de garantie pour le matériel) ;

Les frais de personnel administratif : 30 millions d’euros.

Soit un montant substantiel de l’ordre de 48 millions d’euros, qui devra être intégré (via une majoration de 0,3 %) au barème des taux définis.

Mais il ne s’agit là que des frais directs et le Sénat n’évoque pas les autres modifications que cette nouvelle taxe va poser sur l’organisation du secteur.

 

Troisième difficulté : Qui paye ? Le principe retenu est celui de la répercussion forfaitaire de la taxe sur les chargeurs.

Mais derrière cette volonté gouvernementale se posent d’énormes difficultés : Ce sera aux transporteurs d’assurer la comptabilité analytique pour séparer ceux qui sont facturés au forfait, au réel, … selon la flotte du transporteur et sa région !

Les différences pourront être importantes et auront forcément un impact sur la négociation commerciale, particulièrement dans un secteur très éclaté (97 % des entreprises de transports routiers ont moins de 50 salariés).

Les plus petites entreprises seront pénalisées dans ce système, ce qu’élude le Sénat qui indique à « Impact social » : « Les dispositions envisagées n’auront pas d’impact social, notamment dans le domaine de l’emploi et du marché du travail. »

Bref, il botte en touche : Fin de partie !

 

Surtout, les entreprises du secteur du transport routier ont subi de plein fouet la crise économique et ont été pour les plus petites, fortement impactées par une baisse de leur rentabilité et des défaillances en hausse : Au premier trimestre 2012, 605 entreprises du secteur routier sont passées par une procédure judiciaire.

De son côté, l’État compte sur les rentrées fiscales que devraient générer la taxe et n’est pas forcément prêt à attendre une meilleure conjoncture économique.

Mais admettons qu’il s’agit une fois de plus d’un héritage de « Bling-bling »…

 

En revanche on peut légitimement s’interroger sur l’impact écologique généré par ladite taxe.

L’exemple allemand ne permet pas hélas de donner une réponse définitive à cette question. Dans son rapport d’information à l’AN, le député rapporteur indiquait que si la taxe a eu un impact sur la qualité de la flotte de camions en circulation, grâce à des incitations fiscales, en revanche, le trafic routier n’a nullement baissé.

La part modale de la route est restée stable environ 65 %, le ferroviaire ayant progressé de 19 à 22 % plutôt au détriment du fluvial.

Ce point est important car le fret ferroviaire allemand a une excellente réputation à l’inverse de celui de la SNCF (surnommée « Société Nationale de Casse & de Fauche ») et la société de chemin de fer allemande DB est aujourd’hui une référence sur ce secteur.

 

Dès lors on peut s’interroger sur la volonté du gouvernement de pousser cette taxe alors même que notre secteur ferroviaire en fort recul notamment à cause du manque de fiabilité et de compétitivité de l’opérateur historique Fret SNCF. Le secteur fluvial même s’il connaît un regain d’intérêt reste quand même dans une part très limitée un mode de transport de fret (4,3 %, en hausse. 82,2 % pour la route, en hausse, et 13,5 % pour le fer, en baisse).

Autrement dit, on peut douter sérieusement du report modal que cette taxe sera censée opérer et conclure qu’il s’agit en fait d’une taxe de plus qui pèsera sur toute la chaîne logistique et risque bien d’être payée d’une façon ou d’une autre au final par le consommateur.

 

Car finalement, c’est vous qui payez, naturellement : Autant d’un peu plus qui ira en moins dans l’estomac creux de vos nichées respectives !

Et finalement, tous ces coûts supplémentaires que vous retrouvez dans vos assiettes, notamment les coûts administratifs pour les entreprises non-comptés mais bien nécessaires pour « gérer » et contrôler la dite taxe, encore un peu et elle va finir par mettre au rebu les camions de plus de 3,5 tonnes pour multiplier sur les routes des camions de tonnages inférieurs.

Mercédès a parfaitement su adapter son offre en son pays.

Ce qui n’a pas amélioré ni la qualité de l’air, ni la fluidité du trafic routier.

 

Mais à cœur vaillant, rien d’impossible : Quand on veut, on peut.

Et c’est valable même en politique !

Au seul citoyen de supporter les conséquences de tous ces délires.

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